Technik von Citroën : Hydropneumatik

Die Hydropneumatik ist im Prinzip eine hydraulisch angesteuerte Gasfederung. Im Gegensatz zu den meisten Luftfederungen (z.B. von Mercedes, Audi, VW und Range Rover), die mit komprimierter Außenluft und ohne Hydrauliköl funktioneren und somit in gewisser Weise meist ein offenes System sind, ist die Hydropneumatik ein in sich geschlossenes System. Hierbei sitzt an jedem Rad ein Kolben (ähnlich wie bei einem Stoßdämpfer) mit einer Kugel an einem Ende. Diese Kugel ist hohl und hat in der Mitte eine Membran, die das von der Kolbenseite kommende Öl von dem Stickstoff trennt (vgl. folgende Skizze).

Federkugel

Wird z.B. eine Bodenwelle überfahren, so drückt das Öl (bis 1966: rote LHS, ab 1966: grüne LHM) auf die Membran und somit auf den Stickstoff. Da Flüssigkeiten nicht (oder nur kaum) komprimierbar sind, Gase hingegen schon, dient das Gas (also der Stickstoff) als eigentliche Federung. Die Dämpfung (also der "Stoßdämpfer") erfolgt durch eine Verengung (= Dämpfer) für den Ölzufluß in die Kugel, die das Öl bremst.

Soweit zum Grundschema. Die Hydropneumatik funktioniert unter Druck (bis zu 175 bar), dazu wird eine Hydraulikpumpe vom Motor angetrieben, die das Hydrauliköl vom Vorratsbehälter in den oder die Druckspeicher pumpt, dort gepuffert wird und ggfs. ein Mengenteiler verteilt das Hydrauliköl dann in die Federung und (ja nach Modell und Ausstattung) auch in die Lenkung, Bremse und Schaltung. Je nach Modell und Baujahr gibt es einige Unterschiede, z.B. wird teilweise die Lenkung direkt von der Hydraulikpumpe angesteuert oder das Bremsventil bekommt bereits vor Federung und Lenkung vollen Druck. Nicht mehr genutztes Hydrauliköl fließt durch Rückleitungen wieder in den Vorratsbehälter.

Ein großer Vorteil der Hydropneumatik liegt in der Kombination von Gasfederung mit permanentem Niveau-Ausgleich durch Höhenkorrektoren. Erst durch durch diesen Niveau-Ausgleich konnten die Federwege extrem klein gehalten werden (nur rund 30-40 Prozent des Federweges normaler Autos), die Federrraten hingegen besonders weich. Durch den kurzen Federweg kann die Bauhöhe besonders niedrig ausfallen, wovon die Aerodynamik profitiert. So war beispielsweise der CX in den 1970ern vergleichsweise niedrig im Vergleich zur Konkurrenz.

Da ständig u.a. durch kleinere Undichtigkeiten Hydrauliköl zurück fließt (deswegen sinken hydropneumatische Fahrzeuge nach Abstellen des Motors nach einiger Zeit ab), muß ständig nachgepumpt werden. An jeder Achse sitzt ein Höhenkorrektor der bestimmt, ob und wieviel Öl wohin muß. Dadurch wird auch die Fahrzeugöhe automatisch korrigiert (= Niveauregulierung). Durch verstellen eines Hebels im Innenraum (je nach Modell mechanisch oder elektrisch) kann man ferner noch die Fahrzeughöhe in mehreren Stufen verändern (höher = mehr Öl). Dieses wird nur für z.B. schlechte Wege oder zum Radwechsel benötigt und ist nicht zum Fahren geeignet.

Vorteil: höherer Federungksomfort durch schnelleres Ansprechen

Nachteil: benötigt relativ viele Hydraulikleitungen, verteuert somit die Produktion eines Wagens

Warum nutzt dieses sehr praktische und komfortable System nur Citroën? Dem ist nicht so, denn auch einige Rolls Royce (vorne und hinten Silver Shadow I, nur hinten Silver Shadow II) und Bentley (vorne und hinten T1, nur hinten T2) zwischen ca. 1960 und 2002 haben Hydropneumatik! Der einzige Unterschied ist, daß bei Rolls Royce und Bentley die Hydropneumatik nur zur Niveauregulierung dient, diese Wagen haben weiterhin ganz normale Stahlfedern und Stoßdämpfer. Rolls Royce und Bentley bekommen hydropneumatische Bauteile direkt von Citroën und verbaut diese ohne weitere Qualitätskontrolle, was für die Qualität der Hydropneumatik spricht! Ferner hat Mercedes Benz bei manchen S-Klassen ( 450 SEL 6.9 und W126 bei V8 SEL) hydropneumatische Federung verbaut (meist gegen Aufpreis).

In folgende Citroëns wurde die Hydropneumatik verbaut :
1954 - 1957 : Traction Avant 15CV6 H (nur an der Hinterachse und nur auf Wunsch)
1955 - 1975 : DS, ID, DSpecial, DSuper (Federung, Bremse, meist Lenkung, teilweise Schaltung)
1969 - 1971 : M35 (Federung)
1970 - 1975 : SM (Federung, Bremse, Lenkung)
1970 - 1985 : GS, GS Birotor, GSA (Federung, Bremse)
1974 - 1991 : CX (Federung, Bremse, meist Lenkung)
1982 - 1994 : BX (Federung, Bremse, teilweise Lenkung)
1989 - 2000 : XM (Federung, Bremse, Lenkung)
1993 - 2002 : Xantia (Federung, Bremse, Lenkung)
seit 2000 : C5 (Federung)
2005 - 2012 : C6 (Federung)